ROZDZIAŁ VII

HAŁAS




Autorzy:
R. Kucharski
G. Pełka


Współautorstwo Instytut Ochrony Środowiska w Warszawie




















1.  WPROWADZENIE - KRYTERIA OCENY HAŁASU

Środowisko, w którym żyjemy oceniamy zmysłami. Jednym z nich jest słuch. Ucho ludzkie reaguje na zmiany ciśnień w powietrzu, wodzie i innych ośrodkach. Zmiany ciśnienia dochodzące z otoczenia, rejestrowane słuchem, nazywa się dźwiękami.

Hałasem przyjęto nazywać każdy dźwięk, który w danych warunkach jest określany jako szkodliwy, uciążliwy lub przeszkadzający w danych warunkach. Stopień uciążliwości hałasu zależy więc nie tylko od fizycznych parametrów dźwięku, ale również od nastawienia odbiorcy. Tak więc:

  • każdy hałas jest dźwiękiem i jednocześnie nie każdy dźwięk jest hałasem,
  • ten sam dźwięk przez jedną osobę może być oceniany jako przyjemny i pożądany, a przez inną osobę jako uciążliwy i szkodliwy, a więc - jako hałas.

    Samo życie podyktowało konieczność ochrony środowiska przed hałasem, gdyż przez wielu mieszkańców miast, ale także - terenów klasyfikowanych jako wiejskie - jest on odczuwany jako jedno z najbardziej istotnych i dokuczliwych zanieczyszczeń środowiska, z którym stykamy się w dzień i w nocy, zarówno w domu jak i na stanowiskach pracy.

    Ocena stanu środowiska w wyniku emisji hałasu z różnych źródeł dokonywana jest przy pomocy równoważnego poziomu dźwięku wyrażonego w dB. Wyniki prowadzonych pomiarów odnoszone są do wartości dopuszczalnych zawartych w Rozporządzeniu Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 13 maja 1998r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku ( Dz. U. Nr 66, poz. 436 ). Zawarto w nim dopuszczalne wartości poziomów dźwięku przypisane różnego rodzaju terenom wymagającym ochrony i pochodzącym od różnych źródeł emisji hałasu do środowiska. Dopuszczalny poziom hałasu w środowisku określono odrębnie dla godzin od 6oo - 22oo (pora dnia) i dla godzin od 22oo - 6oo (pora nocy).


    2.  GŁÓWNE ŹRÓDŁA HAŁASU NA TERENIE WOJEWÓDZTWA

    Do podstawowych źródeł hałasu na terenie woje-wództwa mazowieckiego w ostatnich latach należały:

    • urządzenia i instalacje przemysłowe, a także inne źródła stacjonarne, zainstalowane na terenach jednostek organizacyjnych,
    • źródła mobilne, w tym przede wszystkim:
      • samochody,
      • tramwaje,
      • samoloty.

    Do głównych źródeł hałasu w środowisku zaliczyć także należy pociągi. Jednakże hałas kolejowy nie będzie omawiany w niniejszym raporcie, ponieważ w ostatnich kilku latach nie objęto go badaniami.


    3.  STAN ŚRODOWISKA AKUSTYCZNEGO W WOJEWÓDZTWIE

    Stan środowiska akustycznego w województwie określono na podstawie wyników badań pomiarowych i analitycznych przeprowadzonych we współpracy przede wszystkim z Instytutem Ochrony Środowiska. Większość informacji służących opracowaniu tego rozdziału znajduje się w ewidencji OPH.

    W ubiegłych latach badaniami na terenie województwa mazowieckiego objęto hałas: przemysłowy, drogowy (uliczny), tramwajowy, lotniczy. Nie prowadzono natomiast - jak już wyżej wspomniano - systematycznych pomiarów hałasu kolejowego.


    3.1.  Hałas przemysłowy

    W roku 2000 badania hałasu przemysłowego objęły 139 obiektów emitujących hałas. W 41 przypadkach stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego poziomu dźwięku A w porze dziennej (29,5%) oraz w 14 przypadkach w porze nocnej (10%).

    Z analizy danych pomiarowych hałasu przemysłowego wynika, że do obiektów uciążliwych w tym zakresie można zaliczyć:

    • zakłady przemysłu spożywczego,
    • zakłady przemysłu chemicznego,
    • kotłownie,
    • zakłady rzemieślnicze o zróżnicowanym profilu:
      • ślusarstwo,
      • warsztaty samochodowe,
      • betoniarnie,
      • zakłady stolarskie.

    Źródła hałasu stanowią przede wszystkim: systemy wentylacyjne (czerpnie, wyrzutnie), sprężarki, szlifierki, urządzenia chłodnicze, pompy, urządzenia do obróbki drewna, piły tarczowe, wibratory, wibroprasy, transport wewnątrz zakładowy.

    Trzeba zaznaczyć, że emitowany hałas z ww. źródeł jest zróżnicowany i nie poddaje się uproszczonej klasyfikacji.

    W 1999 r. ilość punktów pomiarowych, w których badano hałas przemysłowy wynosiła 314:

  • w tym na terenach miejskich      - 222,
  • na terenach pozamiejskich         - 92.

    W 2000 r. ilość punktów pomiarowych, w których badano hałas przemysłowy wynosiła 330 , w tym:

  • na terenach miejskich             - 237,
  • na terenach pozamiejskich      - 93.

    Statystykę stwierdzonych przekroczeń poziomów dopuszczalnych zaprezentowano tabelarycznie:


    Tabela 86. Przekroczenie dopuszczalnych poziomów dźwięku w środowisku
    Zakres stwierdzonych przekroczeń wielkości dopuszczalnych poziomu hałasu Liczba punktów pomiarowych hałasu przemysłowego, w których stwierdzono przekroczenia w poszczególnych zakresach
    w porze dnia w porze nocnej
    1999 r. 2000 r. 1999 r. 2000 r.
    1 - 5 dB 24 29 6 6
    6 - 10 dB 9 16 5 8
    11 - 15 dB 4 7 8 7
    16 - 20 dB 3 1 1 -
    >20 dB 1 3 1 -
    Razem: 41 56 21 21

    Największe poziomy emisji hałasu przemysłowego w latach 1999-2000 stwierdzono w następujących zakładach:

    Rok 1999

  • P.P.H. "NOSTA" Wielgolas Brzeziński,
  • "STYROPMIN" w Mińsku Mazowieckim,
  • FSB Piekarnie w Warszawie,
  • Przedsiębiorstwo Produkcyjno Handlowo-Usługowe "MEBLO-PAL" Milejowice,
  • Cukrownia "Mała Wieś" S.A. w Małej Wsi,
  • Zakład Drzewny S.C. Zadobrze.

    Rok 2000

  • Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe WAKAD w Płoniawach,
  • PZZ "Szymanów" w Teresinie,
  • "POLWAR" S.A. w Gdańsku - Budowa w Kazuniu,
  • Zakład Betoniarski p. Krzemiak w Sulejówku,
  • POLMO ŁOMIANKI S. A. w Łomiankach,
  • RCN Metals Sp. z o.o. w Żelechowie,
  • Stolarstwo Meblowe i Budowlane oraz Wyrób Trumien w Radomiu,
  • Cukrownia "Mała Wieś" S.A. w Małej Wsi,
  • SADROB Płock,
  • Usługi Ogólno-Budowlane Marek Gorlewski - Modła,
  • Masarnia "PAKIZ" S. C. Irena i Jan Śliwiński Maków Nowy.

    3.2. Hałas komunikacyjny

    Statystykę zmian hałasu komunikacyjnego na terenie województwa mazowieckiego w przeciągu ostatnich 5 lat zestawiono w tabeli 87.


    Tabela 87. Procentowy rozkład przekroczeń poziomu 60 dB w latach 1996 - 2000 - pora dzienna
    Rok Liczba punktów, w których prowadzono badania Procentowy rozkład przekroczeń w odniesieniu do 60 dB (pora dzienna)
    1-5 dB 6-10 dB 11-15 dB 16-20 dB >20 dB
    1996 60 28 28 38 2 0
    1997 59 24 36 32 7 0
    1998 88 2 34 34 25 3
    1999 172 12 11 44 16 6
    2000 29 3 10 62 14 0
    W drugiej kolumnie zawart sumaryczną liczbę punktów, w których wykonano pomiary hałasu komunikacyjnego w porze dziennej.
    Sumaryczna wartość kolumn 3-7 dla danego roku jest różna od 100% ponieważ ujęto tutaj tylko "rozkład przekroczeń";
    występują także punkty, w których przekroczeń nie zmierzono.

    Z uwagi na fakt, że teren województwa mazowieckiego jest z punktu widzenia czynników wpływających na stan klimatu akustycznego bardzo różny, począwszy od wielkiego miasta (Inspektorat w Warszawie) do rolniczych delegatur WIOŚ np. dawne województwo ostrołęckie, podejście do zagadnień akustycznych i realizacja zadań w tym zakresie musi być merytorycznie zróżnicowana.

    Biorąc pod uwagę: specyfikę, wielkość, zagęszczenie źródeł i związanych z tym konfliktów akustycznych na obszarze miasta stołecznego Warszawy, nie ma możliwości, aby całością problematyki hałasu mógł zająć się wyłącznie zespół pomiarowy WIOŚ. W tej sytuacji prace monitoringowe w zakresie hałasu prowadzone są na terenie miasta i jego okolic, we współdziałaniu z Instytutem Ochrony Środowiska, w ramach prowadzonego przez IOŚ "Merytorycznego nadzoru nad funkcjonowaniem systemu monitoringu".

    Stan akustyczny środowiska oceniany jest na ogół na podstawie danych wynikających z mapy akustycznej danego obszaru (miasta). Według danych WIOŚ, na terenie województwa mazowieckiego częściowe mapy akustyczne posiadały następujące miasta i miejscowości:

  • Warszawa - opracowana w 1999 r. przez Ligę Walki z Hałasem (poza PMŚ),
  • Radom - opracowana w 1995 r. przez WIOŚ,
  • Płock - opracowane w latach 1985, 1991, 1995 przez WIOŚ,
  • Gostynin - opracowane w latach 1986, 1992, 1996 przez WIOŚ,
  • Sierpc - opracowane w latach 1986, 1994 przez WIOŚ,
  • Gąbin - opracowane w latach 1987, 1997 przez WIOŚ,
  • Wyszogród - opracowane w latach 1987, 1996 przez WIOŚ,
  • Drobin - opracowane w latach 1987, 1997 przez WIOŚ,
  • Sochaczew - opracowana w 1999 r. przez WIOŚ,
  • Garbatka - Letnisko, opracowana w 1996 r. przez WIOŚ.

    3.2.1.  Zagrożenie hałasem w Warszawie


    3.2.1.1.  Badania do planu akustycznego Warszawy

    W ubiegłych latach zakończono pierwszy etap prac nad planem akustycznym Warszawy, realizowanym na zlecenie Biura Zarządu m.st.Warszawy. Do chwili obecnej podsumowano badania emisji hałasu komunikacyjnego (ulicznego) oraz wykonano dla nich plansze "Emisyjnego planu akustycznego m.st.Warszawy dla pory nocnej oraz dziennej". Planszę taką, dla pory dziennej, zaprezentowano na mapie 35.


    Mapa 35. Plan akustyczny Warszawy - pora dzienna.

    Plansze emisyjnej mapy akustycznej Warszawy obrazują potencjalne zagrożenia hałasem komunikacyjnym w mieście, nie uwzględniając jednak specyfiki rozprzestrzeniania się dźwięku w głąb terenów zabudowanych. Mapy powyższe stanowić mogą dobry materiał wyjściowy do dalszych pogłębionych studiów nad zagrożeniem hałasem w mieście.

    Prowadzone w ciągu ostatnich lat badania hałasu drogowego (ulicznego) na terenie Warszawy, realizowane przez Instytut Ochrony Środowiska we współpracy z Inspekcją Ochrony Środowiska miały na celu identyfikację obszarów szczególnego zagrożenia, tzn. tych terenów, gdzie równoważny poziom hałasu, określany przy fasadzie budynku przekracza 75 dB lub 70 dB (potencjalne obszary szczególnego zagrożenia). Efektem tych badań jest prezentowana mapa 36 oraz zestawienie tabelaryczne.


    Tabela 88. Zidentyfikowane przy pomocy pomiarów obszary szczególnego zagrożenia hałasem na terenie Warszawy
    Symbol trasy Nr punktu na trasie Ulica Zmierzony poziom równoważny przy
    fasadzie budynku [dB]
    T 1 Trasa AK 79
    Mi 1 Mickiewicza 75
    O 1 Okopowa 76
    W 1 Wolska 76
    S 1 Aleja Solidarności 75
    2 75
    R 1 Radzymińska 76
    2 79
    Ta 1 Targowa 76
    G 1 Grochowska 75
    2 75
    3 75
    4 75
    J 1 Al. Jerozolimskie 75
    2 75
    L 1 Trasa Ł 75
    2 77
    3 75
    4 77
    5 77
    6 76
    N 1 Al. Niepodległości 75
    2 75
    C 1 Czerniakowska 75
    2 75
    M 1 Marszałkowska 77
    2 77
    K 1 Al. Krakowska 75
    2 75
    3 75
    P 1 Puławska 75
    Tm 1 Tamka/Kopernika 75


    Mapa 36. Mapa zagrożeń akustycznych o szczególnej intensywności na terenie Warszawy 1997 - 1999

    Wyniki omawianych badań szczegółowych pozwoliły także na oszacowanie liczby mieszkańców Warszawy, zagrożonych hałasem komunikacyjnym wraz z podziałem na określone klasy zagrożenia. Wyniki te zaprezentowano liczbowo (tabela 89) oraz graficznie (wykres 69).

    Tabela 89. Rozkład zagrożeń wyrażonych równoważnym poziomem dźwięku występujących w Warszawie
    Wyszczególnienie Rozkład zagrożeń
    Klasa zagrożenia
    (poziom równoważny
    przy fasadzie budynku)
    50 - 55 dB 55 - 60 dB 60 - 65 dB 65 - 70 dB > 70 dB
    Procent zagrożonych
    mieszkańców
    25% 34% 17% 9% 5%
    Niepewność oszacowania +- 7% +- 7% +- 5% +- 2,5% +- 1%


    Wykres 69. Rozkład zagrożenia hałasem komunikacyjnym ludności Warszawy.

    Eksploatowane obecnie pojazdy samochodowe cechują się obniżoną emisją hałasu w stosunku do używanych jeszcze kilka, kilkanaście lat temu. Można także zaobserwować pozytywną tendencję wymiany taboru komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje) na nowocześniejszą, o zmniejszonej emisji hałasu. Jednak pozytywne działania związane z obniżaniem hałasu "u źródła" są obecnie maskowane przez gwałtowny przyrost ilości źródeł - pojazdów. Manifestuje się to występowaniem zbyt wielu obszarów szczególnego zagrożenia hałasem w mieście, co pokazano na mapie. Mapa ta wskazuje także bezpośrednio na efekty środowiskowe związane z brakiem do tej pory perspektywicznych rozwiązań "węzła komunikacyjnego - Warszawa". Można zauważyć, iż obszary szczególnego zagrożenia hałasem położone są praktycznie w granicach ścisłego centrum miasta, z punktem ciężkości od strony południowej. Jest to bezpośredni efekt braku południowych przepraw mostowych przez Wisłę oraz braku zespołu obwodnic miejskich, przez co nieprzystosowane do tego celu ulice miasta przenoszą duże potoki ruchu ciężkiego (także tranzytowego).


    3.2.1.2. Pilotażowe pomiary hałasu na terenie Gminy Warszawa - Bielany

    Pilotażowe badania hałasu komunikacyjnego na terenie Gminy Warszawa - Bielany można uważać za jeden z pierwszych przykładów uszczegółowiania ogólnego planu akustycznego Warszawy. Badania takie w latach 1998/99 przeprowadzone zostały pod kierunkiem dr A.Chyli. Uzyskane wyniki pomiarów zawarto w tabeli 90.

    Tabela 90. Wyniki pomiarów pilotażowych klimatu akustycznego gminy Warszawa-Bielany.

    Zarówno dla pory dziennej jak i pory nocnej najbardziej niekorzystne warunki stwierdzono w rejonie ul. Pułkowej. Jednak dominacja niekorzystnych warunków akustycznych w porze dziennej jest znacznie większa niż w przypadku pory nocnej. Porównywalna niekorzystna sytuacja dla pory nocnej występuje na Trasie Armii Krajowej. W obu przypadkach są to główne drogi wyjazdowe biegnące przez teren gminy. Wynik analizy jest zrozumiały gdy pod uwagę weźmiemy udział pojazdów ciężkich, który średnio dla pory dziennej wynosi 8,8% a dla pory nocnej 11,2%.

    Kolejny pomiar pilotażowy przeprowadzony został w funkcji odległości od krawędzi jezdni Trasy AK w rejonie ul. Rudzkiej. Wyniki przedstawiono w tabeli 91 i na wykresie 70. Badania wykonano równocześnie we wszystkich punktach pomiarowych dla tego samego odcinka czasowego 15 minut.


    Tabela 91. Wyniki pomiaru poziomu dźwięku w funkcji odległości od krawędzi jezdni.
    Numer punktu
    pomiarowego
    Odległość LAeq [dB] LAmax [dB] LAmin [dB]
    19 10 m 72,0 81,0 56,4
    20 m 62,6 74,8 49,4
    40 m 59,8 66,4 51,9
    80 m 54,0 59,0 48,7
    160 m 54,0 63,1 48,1


    Wykres 70. Wyniki pomiaru poziomu hałasu drogowego w gminie Warszawa-Bielany w funkcji odległości od krawędzi drogi

    Wykonano także rejestrację hałasu w przekroju dobowym. Wyniki badań zaprezentowano na wykresie.

    Wykres 71. Wyniki pomiaru poziomu hałasu drogowego w gminie Warszawa-Bielany w przekroju dobowym w wybranym punkcie pomiarowym w odległości 10 m od krawędzi jezdni

    3.2.1.3.  Pomiary poziomu dźwięku przy trasach ruchu ekspresowego w mieście

    Trasa AK w Warszawie

    Obserwacjami zmian klimatu akustycznego przy miejskich trasach ekspresowych objęto m.in. trasę AK w Warszawie. Przy czym badania klimatu akustycznego w otoczeniu tej trasy miały charakter monitoringu przedinwe-stycyjnego, przed zainstalowaniem ekranów akustycznych.

    Pomiary przeprowadzono:

  • w 9 przekrojach pomiarowych - pomiary dzienne,
  • w 3 przekrojach pomiarowych - badania dobowe.

    W tym materiale zaprezentowano wyniki badań dobowych, ponieważ ten rodzaj badań ukierunkowany był najsilniej na stwierdzenie stanu klimatu akustycznego przed wybudowaniem ekranów, celem przeprowadzenia następnie pomiarów ich skuteczności rzeczywistej.

    Badania dobowe wykonano w miejscu projektowanych ekranów akustycznych na wysokości ulic:

  • Literackiej (punkt oznaczony D1),
  • Hłaski (D2),
  • Tylżyckiej (D3).

    Zsyntetyzowane wyniki badań hałasu oraz parametrów ruchu zestawiono tabelarycznie.


    Tabela 92. Rozkład ruchu dla pomiarów dobowych
    Pora doby Punkt D1 Punkt D2 Punkt D3
    liczba samo- chodów liczba samoch ciężar. % samoch. ciężar. liczba samo- chodów liczba samoch ciężar. % samoch. ciężar. liczba samo- chodów liczba samoch ciężar. % samoch. ciężar.
    Pora dzienna 1855 175 9,4 3544 111 3,1 4554 285 6,3
    Pora nocna 516 103 19,9 727 53 7,3 741 75 10,2


    Wyniki dobowych badań hałasu komunikacyjnego w jednym z wymienionych wyżej przekrojów zaprezentowano graficznie.

    Wykres 72. Przebieg czasowy poziomów dzwięku A dla punktu pomiarowego D3

    Pomiary hałasu przy ul. Pułkowej w Warszawie

    Pomiary hałasu komunikacyjnego przy ul. Pułkowej, będącej fragmentem drogi nr 7 przebiegającej przez Warszawę, wykonano w roku 1999, pod kierunkiem dr inż. A. Chyli. Pomiarami objęto 7 przekrojów pomiarowych, których lokalizację oznaczono na mapie (przekrój pomiarowy był prostopadły do ulicy i przechodził przez oznaczony na mapie punkt).

    Mapa 37. Lokalizacja punktów pomiarowych hałasu wzdłuż ul. Pułkowej

    Wyniki pomiarów hałasu w punkcie odniesienia (przy drodze, w odległości 10 m) dla pory dziennej oraz nocnej zawarto w tabeli 93.


    Tabela 93. Wyniki pomiarów hałasu wzdłuż ul. Pułkowej
    Numer punktu
    pomiarowego
    Równoważny poziom
    dźwięku
    Minimalny poziom
    dźwięku
    Maksymalny poziom
    dźwięku
    LAeq- dzień
    [dB]
    LAeq - noc
    [dB]
    LAmin
    [dB]
    LAmax
    [dB]
    1 63,3 52,0 36,3 86,6
    2 67,2 57,3 35,2 91,6
    3 71,6 61,6 35,0 91,6
    4 64,6 60,8 42,8 97,3
    5 61,6 55,6 36,1 95,8
    6 60,9 52,7 36,1 90,5
    7 62,4 52,7 40,5 93,2


    W sześciu przekrojach wykonano także badania przenikania hałasu w głąb osiedli mieszkaniowych, do odległości 160 m od krawędzi jezdni (badania wykonywane były w godzinach szczytu komunikacyjnego). Wyniki tych badań zawarto w tabeli 94.


    Tabela 94. Wyniki pomiarów zmian równoważnego poziomu dźwięku[WW2] w funkcji odległości w otoczeniu ul. Pułkowej
    Odległość [m] Numer przekroju pomiarowego
    1 2 3 4 5 6
    równoważny poziom dźwięku [dB] w punkcie odniesienia
    20 65,7 66,9 69,2 66,4 68,9 68,6
    spadek równoważnego poziomu dźwięku LAeq o:
    40 4,4 4,9 6,8 2,2 6,6 6,4
    80 5,0 8,4 13,0 11,3 15,7 16,2
    160 9,5 13,5 16,2 17,4 14,9 19,1


    3.2.1.4.  Hałas tramwajowy

    W ramach identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń akustycznych w Warszawie wykonano w latach 1997-99 pomiary emisji hałasu tramwajowego. Schematyczna mapa zagrożeń tego typu zaprezentowana została na wykresach oraz mapie 38.

    Mapa 38. Emisja hałasu tramwajowego - pora dzienna.

    Ostatnio wykonano porównawcze badania hałasu emitowanego przez używany powszechnie tabor tramwajowy (typu 13N oraz 105N) a nowym, nowoczesnym taborem wprowadzanym do eksploatacji od roku 1999 (typ 116N). Wyniki tych badań wskazują, że nowy tabor (na tym samym torowisku), charakteryzuje się obniżoną emisją dźwięku w stosunku do wozów obecnie eksploatowanych o wartości:

  • 4,8 dB - 5,7 dB (jazda ze stałą prędkością),
  • 6,7 dB (hamowanie).
    Wykres 73. Rozkład poziomów hałasu tramwajowego w Warszawie - pora dzienna.
    Wykres 74. Rozkład poziomów hałasu tramwajowego w Warszawie - pora nocna

    3.2.1.5.  Hałas lotniczy

    Specyfika hałasu lotniczego, w porównaniu z zagrożeniami powodowanymi przez inne źródła polega na tym, że:

  • hałas oddziałuje na stosunkowo duże powierzchnie terenu,
  • statki powietrzne (samoloty, śmigłowce, motolotnie) charakteryzują się wysokimi poziomami emisji hałasu,
  • droga rozprzestrzeniania się fali dźwiękowej (z góry) uniemożliwia zastosowanie efektywnych zabezpieczeń środowiska przed hałasem.

    Całościowa ocena tej uciążliwości wymaga zastosowania nowoczesnych i specjalizowanych metod badawczych, jak np. systemy ciągłego monitorowania hałasu w strefie przylotniskowej, łącznie z obserwacją szeregu parametrów lotu i meteorologicznych warunków atmosferycznych mających wpływ na rozprzestrzenianie się dźwięku. Do tej pory monitoring taki został zainstalowany w portach lotniczych: Warszawa - Okęcie oraz Kraków - Balice i są obecnie w fazie rozruchu. Pozostałe lotniska komunikacyjne w kraju systemów takich jeszcze nie posiadają. Dotychczasowe szacunki stopnia zagrożenia hałasem lotniczym oparte były i nadal są na mapach akustycznych, opracowywanych na podstawie wyników pomiarów przeprowadzonych metodami manualnymi. Oceny zagrożenia hałasem lotniczym aglomeracji warszawskiej dokonano na podstawie tak wykonanych map oraz dotychczasowych, wstępnych danych z systemu ciągłego monitoringu hałasu na lotnisku Okęcie.

    Określając zasięg uciążliwości hałasowej lotniska:

  • zidentyfikowano najbardziej uciążliwe typy samolotów,
  • wytypowano najbardziej uciążliwe trasy i kierunki startów i lądowań,
  • zweryfikowano procedury optymalizacyjne profili startów i lądowań ze względu na emisję hałasu.

    W przypadku aglomeracji warszawskiej mamy do czynienia z dwoma lotniskami: Okęcie i Bemowo. Poważnym problemem związanym z funkcjonowaniem lotniska Bemowo są loty w porze nocnej, a także loty sanitarne oraz loty szkoleniowe. W przypadku lotniska Warszawa-Okęcie prawie cały ruch lotniczy dla pory nocnej (5,4%) odbywa się w ciągu godziny 22oo- 23oo i wynosi 3,6% w skali reprezentatywnej doby. Najbardziej obciążone ruchem lotniczym godziny pory dziennej to 8oo-16oo i stanowią 58,5% ruchu dobowego. Udział startów i lądowań dla całej pory dziennej, wyznaczony na podstawie obserwacji w przeciągu całego roku, wyniósł 94,6% ruchu dobowego. Pełne rezultaty dla poszczególnych godzin uzyskane w trakcie rocznej obserwacji potwierdzone wcześniej w trakcie opracowania mapy akustycznej przedstawiono na wykresie.


    Wykres 75. Obciążenie ruchem lotniczym w ciągu reprezentatywnej doby - lotnisko "OKĘCIE"

    Na wykresie 76 przedstawiono zestawienie liczby operacji na lotnisku "Okęcie" w sześciu kolejnych miesiącach w roku, dla pory dziennej i pory nocnej. Na tej podstawie stwierdzono, że najbardziej obciążonymi ruchem lotniczym są dla pory dziennej miesiące VI-XI (34.050 operacji), a dla pory nocnej miesiące III-VIII (3.842 operacji).


    Wykres 76. Liczba operacji lotniczych na lotnisku "OKĘCIE"

    Podobną analizę w tym zakresie przeprowadzono również dla Lotniska "Bemowo".

    Na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów, analiz, symulacji komputerowych i obliczeń, wykreślono zasięgi stref uciążliwości hałasowej lotnisk "Okęcie" i "Bemowo" w postaci linii jednakowego, równoważnego poziomu dźwięku A (LAeq) w dB. Analizowano 16 godzin pory dziennej oraz 8 godzin w porze nocnej z równoczesnym wzięciem pod uwagę maksymalnego poziomu ekspozycyjnego LAE emitowanego przez pojedynczy przelot samolotu. Zasięgi stref hałasu lotniczego dla lotnisk Warszawa-Okęcie i Bemowo przedstawiono w formie map.

    Mapa 39. Hałas lotniczy w Warszawie - dzień
    Mapa 40. Hałas lotniczy w Warszawie - noc

    W celu określenia powierzchni terenu Warszawy narażonego na hałas lotniczy przeprowadzono symulacje komputerową. Uzyskane zbiorcze dane o powierzchni objętej poziomami dźwięku LAeq przedstawiono w poniższej tabeli.


    Tabela 95. Wielkości powierzchni objęte poszczególnymi równoważnymi poziomami dźwięku
    Pora występowania Powierzchnia objęta określonym poziomem dźwięku równoważnego [km2]
    45 dB 50 dB 55 dB 60 dB
    Pora dnia (LAeq16) - 130,7 45,8 19,7
    Pora nocy (LAeq8) 99,4 36,6 16,7 -


    3.2.2.  Badania o charakterze monitoringowym w województwie mazowieckim

    Inspekcja Ochrony Środowiska prowadzi badania monitoringowe hałasu na terenie miast w województwie mazowieckim od 1985 r. Ilość punktów pomiarowych zlokalizowanych w poszczególnych miastach kształtuje się różnie w zależności od wielkości i układu komunikacyjnego miasta.

    W poniższej tabeli przedstawiono ilość monitoringowych punktów pomiarowych hałasu w ostatnich latach.


    Tabela 96. Zestawienie ilości monitoringowych punktów pomiarów hałasu
    Rok Lokalizacja Liczba punktów
    1999 Warszawa 1121)
    Radom 4
    Miejscowości przy drodze nr 7 na obszarze delegatury
    w Radomiu
    24
    Sochaczew 30
    Pułtusk 1
    Płock 1
    2000 Warszawa 272)
    Pułtusk 1
    Płock 1
    1) głównie krótkookresowe pomiary dla identyfikacji obszarów szczególnego zagrożenia hałasem
    2) przede wszystkim eksperymentalny monitoring długookresowy


    Monitoringowe badania hałasu obejmowały jedynie pomiary poziomów hałasu drogowego (ulicznego). Nie prowadzono badań hałasu kolejowego, ani innego (np. lotniczego). Zakres stwierdzonych przekroczeń poziomów dopuszczalnych przedstawiono w tabeli 97.




    Tabela 97. Przekroczenia poziomów dopuszczalnych wartości hałasu w środowisku
    Zakres stwierdzonych
    przekroczeń wielkości
    dopuszczalnych poziomu hałasu
    Liczba punktów pomiarowych hałasu drogowego, w których stwierdzono przekroczenia
    w poszczególnych zakresach
    w ciągu dnia w porze nocnej
    1999 r. 2000 r. 1999 r. 2000 r.
    1 - 5 dB 20 1 6 1
    6 - 10 dB 19 3 7 1
    11 - 15 dB 76 18 8 2
    16 - 20 dB 27 4 2 3
    >20 dB 11 - 3 -


    3.2.2.1.  Pomiary w monitoringowych punktach pomiarów hałasu komunikacyjnego na terenie miast

    Mapa akustyczna dla Sochaczewa

    Mapę akustyczną dla miasta Sochaczewa wykonano na podstawie terenowych pomiarów hałasu. Na terenie Sochaczewa wyznaczono 30 punktów na najbardziej obciążonych trasach komunikacyjnych, tak by były one reprezentatywne dla oceny klimatu akustycznego występującego na danej ulicy, a w rezultacie aby utworzyły obraz klimatu akustycznego dla całego miasta.

    Mapa 41. Sochaczew - mapa akustyczna hałasu drogowego.

    Pomiary chwilowe posłużyły do wyznaczenia rejonów najbardziej uciążliwych pod względem akustycznym na terenie Sochaczewa. Do pomiarów przekrojowych dobowych wytypowano następujące ulice:

  • Licealna (pkt. 13) - punkt pomiarowy nr I pomiarów dobowych,
  • Warszawska (pkt. 23) - punkt pomiarowy nr II pomiarów dobowych,
  • Łowicka (pkt. 21) - punkt pomiarowy nr III pomiarów dobowych,
  • Płocka (pkt. 16) - punkt pomiarowy nr IV pomiarów dobowych.

    Zestawienie danych pomiarowych przeprowadzonych badań hałasu chwilowego (tabela 98) i przekrojowego w ciągu doby (tabela 99) w punktach pomiarowych zamieszczono w tabelach.


    Tabela 98. Wyniki pomiarów poziomu dźwięku hałasu drogowego i ilości pojazdów w Sochaczewie - pomiary chwilowe
    Numer punktu pomiarowego Średnia ilość pojazdów [poj./h] Przeciętna wartość poziomu dźwięku [dB]
    razem pojazdy do
    3,5 t
    pojazdy
    pow. 3,5 t
    autobusy równoważnego maksymalnego
    1 828 726 92 10 74,4 94,7
    2 464 428 34 2 70,5 88,1
    3 540 484 40 16 73,2 92,3
    4 172 158 14 0 69,2 90,2
    5 4 4 0 0 55,7 61,6
    6 242 222 20 0 69,6 90,2
    7 202 180 20 3 68,3 90,7
    8 276 244 30 2 72,7 92,2
    9 96 94 0 2 64,8 87,2
    10 146 130 8 8 67,5 90,5
    11 488 286 188 14 73,0 92,5
    12 322 270 34 18 69,8 89,9
    13 390 208 180 2 74,8 93,2
    14 772 694 54 24 71,2 93,3
    15 636 564 44 28 70,7 87,9
    16 460 368 90 2 74,2 92,1
    17 350 330 20 0 68,3 86,9
    18 422 388 28 6 70,6 90,2
    19 296 260 26 10 71,4 90,7
    20 588 534 38 16 72,0 92,8
    21 990 680 280 30 76,6 94,0
    22 1606 1212 374 20 76,0 100,0
    23 1104 952 136 16 77,0 99,6
    24 1170 1022 142 6 74,9 95,4
    25 570 554 10 6 67,0 83,6
    26 772 714 46 12 71,6 91,5
    27 870 802 56 12 72,3 89,3
    28 446 442 4 0 66,6 85,8
    29 196 194 2 0 66,7 94,6
    30 162 148 20 0 67,0 95,7


    Tabela 99. Zestawienie pomiarów równoważnego poziomu dźwięku dla pory dnia i nocy w wybranych punktach na terenie Sochaczewa
    Numer punktu Lokalizacja Równoważny poziom dźwięku [dB]
    Pora dnia Pora nocy
    I Licealna 74,1 71,4
    II Warszawska 75,3 73,0
    III Łowicka 76,3 74,3
    IV Płocka 72,5 69,9


    Poniżej przedstawiono w sposób graficzny rozkład poziomów dźwięku w ciągu doby w punkcie przy ulicy Warszawskiej.


    Wykres 77. Godzinowy rozkład poziomu dźwięku w Sochaczewie przy ul. Warszawskiej

    Ogółem w Sochaczewie przebadano około 29,2 km ulic. W oparciu o wykonane pomiary wyliczono średni poziom hałasu ekwiwalentnego dla Sochaczewa, który wynosi 70,6 dB, a przyjmując średni dopuszczalny poziom hałasu w ciągu dnia dla miasta równy 60 dB - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego, przekroczenie dopuszczalnych norm wynosi 10,6 dB.

    Przeliczono również wskaźnik W dla Sochaczewa, odzwierciedlający procent długości ulic w określonym przedziale hałasu panującym przy danej ulicy. Wartości tego wskaźnika zamieszczono w poniższej tabeli.


    Tabela 100. Wskaźnik W dla Sochaczewa
    Poziom hałasu [dB] Długość ulic [km] Wskaźnik W [%]
    Poniżej 55 0 0
    Od 55 do 65 1,3 4,5
    Od 65 do 75 25,8 88,3
    Powyżej 75 2,1 7,2
    Razem 29,2 100
    Średni poziom hałasu w Sochaczewie LAeqśr = 70,6 dB


    Na podstawie otrzymanych wyników stwierdzono:

  • na żadnej z badanych ulic nie stwierdzono występowania hałasu poniżej 55 dB,
  • hałas o poziomie z zakresu 55 - 65 dB występuje na 4,5% długości ulic (ulice Brukowa, Mostowa i Tartaczna), stanowi to około 1,3 km,
  • aż 88,3 % długości badanych ulic (25,8 km) narażone jest na działanie hałasu mieszczącego się w przedziale od 65 do 75 dB - ulice 15-go Sierpnia, Traugutta, Licealna, Towarowa, Piłsudskiego, 1-go Maja, Płocka, Warszawska (od granicy miasta do ulicy 600-Lecia), 600-Lecia, Staszica, Trojanowska, Chopina, Gawłowska, Chodakowska i Wyszogrodzka,
  • na 7,2 % badanych ulic (około 2,1 km) stwierdzono występowania hałasu powyżej 75 dB przy krawężniku jezdni, który w przypadku zabudowy Sochaczewa (zabudowania w odległości do kilku metrów od jezdni) może być zakwalifikowany jako hałas nieznośny; objęte są nim ulice Warszawska (od ulicy 600-Lecia do Płockiej), Płocka (od Warszawskiej do Łowickiej) i Łowicka.

    Warto podkreślić, że pomiary wykazują wysokie wartości hałasu zarówno w porze dnia jak i nocy. Obniżenie poziomu hałasu komunikacyjnego w nocy w stosunku do dnia wynosi zaledwie kilka decybeli.

    Tak więc przy pomocy pomiarów potwierdzono tezę, iż komunikacja drogowa w Sochaczewie stanowi podstawową uciążliwość akustyczną środowiska. Na ulicach, które przenoszą ciężki ruch tranzytowy, w wielu przypadkach uciążliwość ta przekracza granice szkodliwości. Stan klimatu akustycznego Sochaczewa kwalifikuje to miasto w znacznym procencie jego obszaru, do podjęcia niezwłocznych przedsięwzięć ochronnych. Zapoczątkowane one być muszą wyprowadzeniem z miasta ruchu tranzytowego na drodze krajowej nr 2, a przede wszystkim - najcięższego ruchu tranzytowego. Efekt taki osiągnięty być może przez budowę obwodnicy drogowej miasta.


    Badania hałasu w punkcie monitoringu w Pułtusku

    W obszarze działania Delegatury w Ciechanowie szczególne zagrożenie hałasem komunikacyjnym występuje na odcinku drogi krajowej nr 61 (Warszawa - Augustów), przebiegającej przez obszar gminy i miasta Pułtusk, stanowiącej zachodnią granicę Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego.

    Droga ta znajduje się w centralnej bazie OPH, zawierającej wykaz odcinków dróg będących przyczyną "szczególnego zagrożenia" w skali kraju (lista PIOŚ-GUS).

    W ramach monitoringu hałasu drogowego na stanowisku pomiarowym zlokalizowanym przy Szpitalu Miejskim w Pułtusku, przy drodze krajowej nr 61 wykonano:

  • w dniu 06.05.1999 r. - 3 pomiary poziomu hałasu w środowisku w porze dziennej oraz 1 pomiar w porze nocnej,
  • w dniu 14.09.1999 r. - 3 pomiary w porze dziennej i 1 w porze nocnej,

    Syntezę wyników przeprowadzonych badań przedstawiono w tabeli poniżej.


    Tabela 101. Synteza monitoringowych badań hałasu komunikacyjnego w Pułtusku
    Data pomiarów 06.05.1999 r 14.09.1999 r
    LAeq [dB] dzień 72,2 73,3
    noc 68,8 68,6
    Stosunek procentowy 3,4 4,7
    Natężenie ruchu
    [poj./h]
    dzień 834 920
    noc 262 228
    Stosunek procentowy 31% 25%


    Przeprowadzone pomiary wykazały występowanie wysokich poziomów hałasu komunikacyjnego na terenach komunikacyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie szpitala, dla którego obowiązują dopuszczalne wartości poziomów hałasu komunikacyjnego w wysokości: dla pory dnia - 55 dB; dla pory nocy - 45 dB.

    Stwierdzony również w poprzednich latach, utrzymujący się cały czas wysoki ponadnormatywny poziom hałasu drogowego w pobliżu Szpitala Miejskiego w Pułtusku wskazuje, że władze samorządowe powinny podjąć działania ograniczające jego uciążliwość. W pierwszej kolejności należałoby wykonać pas zieleni, izolującej zabudowę szpitalną od drogi

    Celowe jest również wykonanie badań akustycznych głównych ulic miasta, przede wszystkim drogi tranzytowej nr 61. Ich wyniki pokażą czy w perspektywie, w celu poprawienia klimatu akustycznego miasta, konieczna będzie budowa obwodnicy miejskiej.

    Badania hałasu w stałym punkcie monitoringu w Płocku

    Od roku 1996 WIOŚ rozpoczął pomiary poziomów natężenia dźwięku w stałym punkcie pomiarowym, zlokalizowanym przy ulicy Jachowicza w Płocku. Na taką lokalizację stałego punktu monitoringu hałasu zdecydowano się po wykonaniu mapy akustycznej dla Płocka. Stwierdzono na tej podstawie, że właśnie w tym rejonie występują niekorzystne warunki akustyczne, a dodatkowym powodem była lokalizacja automatycznej stacji pomiarów zanieczyszczeń powietrza OPSIS. Prowadzone pomiary miały na celu rejestrowanie zachodzących zmian w klimacie akustycznym w centrum miasta, a wykonywane były w porze porannego szczytu komunikacyjnego.

    Z prowadzonych badań w latach 1996 - 1998 wynika, że poziom hałasu w punkcie pomiarowym na przestrzeni trzech lat utrzymywał się na podobnym, wysokim poziomie. We wszystkich pomiarach stwierdzono poziomy powyżej 70 dB, a więc znacznie przekraczające wartość dopuszczalną, dla tego terenu wynoszącą 65 dB. Obserwując ilość pojazdów, przejeżdżających przez przekrój pomiarowy, można zauważyć wzrost ich ilości, szczególnie dotyczy to 1998 roku.

    W roku 1999 zmieniono lokalizację punktu monitoringu hałasu. Nowy punkt pomiarowy zlokalizowano na ulicy Kilińskiego, a więc na ulicy wjazdowej na jedyny most płocki z prawobrzeżnej części miasta. Syntezę wyników pomiarów zawarto na wykresie 78.


    Wykres 78. Wyniki monitoringowych obserwacji hałasu komunikacyjnego w Płocku przy ul. Kilińskiego

    Dla punktu monitoringowego przy ul. Kilińskiego określono następujące charakterystyczne wielkości (tabela 102).


    Tabela 102. Zestawienie wartości charakterystycznych dla punktu pomiarowego w Płocku przy ulicy Kilińskiego
    Wartość charakterystyczna Poziom dźwięku
    dB
    Natężenie pojazdów
    poj./h
    Wartość średnioroczna, 73,1 1134
    Wartość maksymalna, 74,4 1512
    Wartość minimalna, 71,1 628
    Różnica między wartością maksymalną a minimalną, 3,3 8


    Jak widać również i w tym punkcie pomierzona wartość poziomu dźwięku w żadnym miesiącu nie była niższa od poziomu 70 dB.

    Tak niekorzystna sytuacja akustyczna Płocka związana jest niewątpliwie z brakiem obwodnicy i drugiej przeprawy mostowej w mieście. Główny ruch tranzytowy samochodów ciężkich z terenu PKN "ORLEN" S.A. w Płocku, wywożących produkty naftowe oraz tranzyt na wschód odbywa się przez centralne ulice miasta. Ważną sprawę stanowi też zła nawierzchnia ulic.

    Badania hałasu wzdłuż ulicy Kolejowej w Łomiankach

    Droga krajowa nr 7 przebiega przez Łomianki wzdłuż ulicy Kolejowej, charakteryzującej się bardzo intensywnym ruchem, głównie tranzytowym. Wzdłuż tej ulicy przeprowadzono badania hałasu komunikacyjnego, łącznie z oceną jego propagacji w głąb otaczających drogę terenów.

    Badania spadku poziomu dźwięku przeprowadzono w sześciu przekrojach w odległościach od tej drogi tworzących ciąg 10 m, 20 m, 40 m, 80 m - wykres 79.


    Wykres 79. Przebieg zmian poziomu dźwięku w funkcji odległości (Łomianki, ul. Kolejowa)

    Wyniki badań w Mińsku Mazowieckim

    W ramach badań hałasu na trasach przelotowych przebiegających przez tereny zabudowane, pod katem identyfikacji obszarów szczególnego zagrożenia hałasem pomiarami objęto trasę nr 2 w Mińsku Mazowieckim (ul. Warszawska) - mapa 42. Wykonano badania:

  • krótkookresowe w szeregu punktach pomiarowych,
  • długookresowe w wybranym punkcie.

    Mapa 42. Lokalizacja punktów pomiarowych hałasu w Mińsku Mazowieckim.

    Wyniki krótkookresowych pomiarów hałasu komunikacyjnego w Mińsku Mazowieckim przeprowadzonych w maju 2000 roku i powtórzonych na przełomie września i października 2000 zestawiono niżej:


    Tabela 103. Wyniki krótkookresowych pomiarów hałasu komunikacyjnego w Mińsku Mazowieckim
    Numer punktu pomiarowego Lokalizacja Maj 2000 Wrzesień/Październik 2000
    równoważny poziom dźwięku [dB] natężenie pojazdów [poj./h] równoważny poziom dźwięku [dB] natężenie pojazdów [poj./h
    osobowe ciężarowe osobowe ciężarowe
    1 A 78,3 444 102 76,2 390 126
    B 78,5 492 84 77,1 450 42
    2 A 74,3 414 84 77,4 432 132
    B 74,0 468 108 76,8 486 84
    3 A 72,6 390 66 76,2 456 126
    B 73,0 294 60 72,8 270 48
    4 A 72,4 372 66 75,1 420 78
    B 72,6 366 72 76,2 486 84
    5 A 74,8 348 72 nie wykonywano badań
    B 74,2 378 36 nie wykonywano badań
    6 A 71,3 474 90 73,1 444 114
    B 72,0 438 48 72,2 336 30
    7 A 71,1 390 60 73,3 414 108
    B 72,3 264 90 74,3 354 126
    8 A 72,7 378 54 71,5 288 30
    B 72,0 324 90 70,4 258 48
    9 A 75,9 444 66 72,2 408 60
    B 74,9 414 102 72,1 384 72
    10 A 72,1 390 84 73,2 420 84
    B 72,9 420 90 73,8 486 66


    Uogólnione wyniki godzinnych pomiarów w przekroju badań długookresowych przedstawiono graficznie.


    Wykres 80. Rozkład równoważnych poziomów hałasu w otoczeniu drogi nr.2 w Mińsku Mazowieckim

    Badania hałasu przy pozamiejskich trasach ruchu drogowego - Pomiary w rejonie Radomia

    W ramach badań uciążliwości akustycznej dla środowiska, powodowanej komunikacją, na terenie działania Delegatury w Radomiu przeprowadzono badania hałasu wzdłuż ważnych szlaków komunikacyjnych. Badaniom poddano odcinki dróg krajowych: nr 44 (odcinek od Zawady do Szczęścia) i nr 9 (odcinek od Makowca do Pastwiska). Równoważny poziom dźwięku zmierzony przy trasach komunikacyjnych mieścił się w przedziale od 67,2 dB do 76,8 dB w bezpośrednim sąsiedztwie drogi oraz w granicach 60,7 - 69,2 w punkcie oddalonym o 10 - 20 m od badanej drogi.

    Wyniki przeprowadzonych badań wskazują jedno-znacznie, że klimat akustyczny przy każdym z badanych odcinków dróg jest niekorzystny dla ludzi zamieszkujących w bezpośrednim sąsiedztwie tras komunikacyjnych. Hałas ten stwarza dyskomfort akustyczny w rejonie oddziaływania dróg. Występują znaczne przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu w środowisku, zarówno w bezpośrednim sąsiedztwie dróg, jak i przy zabudowie mieszkaniowej zlokalizowanej w jej sąsiedztwie, dotyczy to zarówno terenów miast, jak i terenów wiejskich.


    Wykres 81. Równoważny poziom dźwięku w odległości 1 m oraz 10 m od krawędzi drogi w zależności od natężeń ruchu.

    4. PODSUMOWANIE


    4.1.  Postępy w zakresie zwalczania hałasu przemysłowego

    Badania obecne, a także wcześniejsze, tu nie publikowane, ujawniają dwa zjawiska w zakresie hałasu pochodzącego od instalacji przemysłowych, jak też innych źródeł (wentylacja i chłodnictwo w hurtowniach i dużych placówkach handlowych itp.):

  • bardzo wysokie poziomy hałasu instalacyjnego zdarzają się coraz rzadziej z uwagi na istotne postępy w wyciszaniu źródeł - powoduje to, że przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu są niższe,
  • w pobliżu obiektów i terenów wymagających ochrony przed hałasem lokalizowanych jest coraz więcej urządzeń technicznych (wentylatory, klimatyzatory), które nie są źródłami o wysokich poziomach, lecz zlokalizowane w tych miejscach stają się subiektywnie mocno uciążliwe.

    Działalność wojewódzkiego inspektoratu przyczyniła się do poprawy stanu klimatu akustycznego środowiska poprzez spowodowanie:

     likwidacji źródeł hałasu

  • wymiana turbiny wentylatorowej na wentylatory wyciągowe hali produkcyjnej w Zakładzie Master FOOD w Mińsku Mazowieckim,
  • likwidacji agregatu prądotwórczego w Przedsiębiorstwie Produkcyjno Handlowym "KOVIS" w Kotuniu,
  • likwidacji maszyn do obróbki mechanicznej drewna pracujące na wolnej przestrzeni w Przedsiębiorstwie Produkcyjno-Handlowym "MEBLO-FAL" w Milejowicach.

     ograniczenia czasu pracy

  • ograniczono czas pracy przecinarki tarczowej stanowiącej jedno z głównych źródeł hałasu w Przedsiębiorstwie "ALKAR" przy ul. Warszawskiej 156 w Radomiu.

     wyciszenia urządzeń

  • wykonano ekran akustyczny chillerów dachowych w Zakładzie Produkcji Kosmetyków "ORIFLAME PRODUCTS POLAND" Sp. z o.o. w Warszawie,
  • zamontowano tłumik akustyczny na czerpni powietrza hali kotłowni w Przedsiębiorstwie Energetyki Cieplnej - Kotłownia w Mińsku Mazowieckim,
  • wyciszono agregat sprężarkowy oraz ograniczono emisję hałasu z pomieszczenia warsztatowego poprzez prowadzenie napraw przy drzwiach zamkniętych w Zakładzie Blacharsko i Lakiernictwo Samochodowe Krzysztof Marszałek w Zwoleniu,
  • wyciszono halę produkcyjną likwidując część otworów okiennych i uszczelniając pozostałe w Przedsiębiorstwie Produkcyjno-Handlowo-Usługowym "MEBLOFAL" w Milejowicach,
  • wykonano ekran akustyczny izolujący zespół wentylatorów z suszarni drewna w Zakładzie Drzewnych s.c. w Zadobrzu,
  • obudowano wentylatory wyciągowe kotłowni w Browa-rach "WARKA" w Warce,
  • wyciszono agregat sprężarkowy i wentylator wyciągowy z kabiny lakierniczej, przekładnie napędzające urządzenia technologiczne (bębny garbarskie) w Zakła- dzie Produkcyjno-Handlowo-Usługowym s.c. Paweł Kozłowski, Tomasz Wieczorek w Jedlance Kępiny,
  • wybudowano osłony z materiałów dźwiękochłonnyh wokół wentylatorów w Mazowieckim Przedsiębiorstwie Przemysłu Drzewnego - Zakład w Przetyczy,
  • zainstalowano tłumiki na zaworach bezpieczeństwa kotłów i na wydmuchu ze stacji rozruchu oraz zmieniono drzwi na dźwiękoszczelne w Zespole Elektrowni "Ostrołęka" S.A.,
  • wyciszono pracę sprężarki amoniakalnej oraz wentylatorów podczyszczalni ścieków w Płockich Zakładach Drobiarskich "SADROB" S.A. w Płocku,
  • w PKN ORLEN S.A. w Płocku - wytłumienie czerpni powietrza dmuchawy oraz wyciszenie kompresorów wentylatorów na instalacji KKII, wykonanie kabiny dźwiękochłonnej dmuchaw transportowych i blendingowych na instalacjach Polipropylenu I i II, za-stosowanie tłumików hałasu na wydmuchach pary, obudowanie osłonami dźwiękochłonnymi pomp I i II stopnia na Rafineryjnym Bloku Wodnym nr 4.

     wstrzymania działalności Zakładu

  • decyzją z dnia 31 lipca 2000r., znak: IN-6750/80-1/8/2000/AK/3081 wstrzymano działalność "RCN Metals" Sp. z o.o. w Żelechowie, gm. Żabia Wola (odlewnia metali nieżelaznych) w trybie art. 51 ust. 6 ustawy z dnia 31 stycznia 1980r. o ochronie i kształtowaniu środowiska (Dz.U.Nr 49 z 1994r., poz. 196).

    4.2.  Wnioski dotyczące hałasu komunikacyjnego

    Wnioski te podzielić należy na kilka grup.

    4.2.1.  Wnioski generalne odnoszące się do hałasu drogowego

    Oddziaływanie hałasu komunikacyjnego wzrasta, co spowodowane jest lawinowym wzrostem ruchu pojazdów samochodowych.

    Biorąc pod uwagę przedstawione badania hałasu komunikacyjnego staje się konieczne podjęcie działań w celu zmniejszenia jego negatywnego oddziaływania na środowisko, a w szczególności ludzi. Aby poprawić istniejący stan klimatu akustycznego należy przede wszystkim:

  • przeanalizować i wprowadzić konieczne zmiany w inżynierii ruchu drogowego (prawidłowość usytuowania parkingów i zajezdni, ograniczenie ruchu pojazdów ciężarowych w centralnych częściach miast, ograniczenie prędkości ruchu pojazdów, zwiększenie płynności strumienia ruchu itp.),
  • prowadzić odpowiednie programowanie i planowanie przestrzenne, mające na celu minimalizację uciążliwości komunikacyjnych (rozdział funkcji terenu pod kątem wymogów normatywnych, tworzenie stref izolacyjnych oraz ograniczenie ruchu kołowego przez system parkingów),
  • prowadzić systematyczne kontrole stanu technicznego pojazdów i eliminować z ruchu najbardziej uciążliwe,
  • poprawić stan nawierzchni ulic,
  • prowadzić stałą działalność edukacyjną o zagrożeniu środowiska hałasem,
  • zwiększyć zakres wykorzystania urbanistycznych i budo-wlanych środków ochrony przed hałasem (ekrany i przegrody akustyczne, zadrzewienia i zakrzewienia, dźwiękochłonne elewacje i szyby w budownictwie).

    Ostatni z wniosków jest już w coraz większym stopniu realizowany - coraz więcej tras szybkiego ruchu jest odizolowywana od zabudowy wymagającej ochrony przed hałasem za pomocą ekranów akustycznych.


    4.2.2.  Wnioski ogólne dotyczące hałasu komunikacyjnego w Warszawie

    Warszawa wśród innych miast województwa cechuje się pewnymi specyficznymi zagrożeniami środowiska z uwagi na swą wielkość i olbrzymie zagęszczenie źródeł. Stąd też Warszawę wyłączono w ramach wniosków. W stosunku do niej sformułować można następujące wnioski ogólne:

  • poprawa klimatu akustycznego miasta nie jest już obecnie możliwa do zrealizowania przy pomocy pojedynczych, przypadkowych działań. Niezbędne jest jak najszybsze opracowanie PROGAMU OCHRONY ŚRODOWISKA przed hałasem dla Warszawy,
  • przedsięwzięcia ochronne w ramach takiego programu powinny zostać podzielone przynajmniej na kilka grup z różnym horyzontem czasowym realizacji. Podział ten powinien zostać wykonany w oparciu o szczegółowe dane, uzyskane np. z planu akustycznego "imisyjnego",
  • priorytetowymi, krótkookresowymi celami stać się muszą skuteczne działania ochronne w stosunku do obszarów szczególnego zagrożenia (zakres poziomów > 70 dB przy fasadzie budynku).

    Celami długookresowymi powinny stać się działania zmniejszające zagrożenia akustycznego pozostałych mieszkańców, polegające na:

  • ograniczaniu ruchu w mieście (wyłączanie z ruchu niektórych centralnych ciągów komunikacyjnych),
  • eliminowaniu z ruchu miejskiego pojazdów ciężkich (alternatywne trasy obwodowe itp.),
  • wprowadzeniu do miast komunikacji zbiorowej spełniające wszystkie warunki "ekologiczne" (w tym - zmniejszanie hałasu "u źródła"); w tym zakresie jako bardzo pozytywny przykład można podać wprowadzanie do ruchu znacznie cichszego taboru tramwajowego, a jednocześnie - działalność remontowo - modernizacyjną w celu m.in. "wyciszania" torowisk,
  • stosowaniu przedsięwzięć z zakresu akustyki urbani-styczno - budowlanej.

    4.2.3.  Wnioski ogólne w zakresie hałasu lotniczego

    We wrześniu 1999 r. na zlecenie Gminy Bemowo opracowana została " Analiza oddziaływania hałasu lotniska Warszawa - Bemowo na tereny gminy Warszawa - Bielany w świetle obowiązujących przepisów prawnych", której celem było dokonanie oceny stanu akustycznego środowiska wokół lotniska Warszawa-Bemowo oraz opracowanie projektu programu działań zmierzających do dostosowania jego działalności do stanu zgodnego z prawem ochrony środowiska w zakresie ochrony przed hałasem.

    Lotnisko użytkowane jest przez pięć organizacji (MON, MSWiA, Aeroklub Warszawski, Zespół Lotnictwa Sanitarnego oraz samoloty dyspozycyjne). Zaznaczyć należy , że obecnie praktycznie na lotnisku nie odbywają się loty MON. W związku z tym zmienił się charakter lotniska. Jednak jak wykazały obliczenia jego uciążliwość nie zmalała. Wynika to z braku przestrzegania procedur startów i lądowań uwzględniających konieczność ochrony terenów mieszkalnych. Wykonywane loty w dni wolne od pracy oraz loty nocne (MSWiA) wywołują reakcję protestu mieszkańców osiedli, położonych bezpośrednio w pobliżu lotniska.

    Obecna sytuacja wskazuje na konieczność radykalnych działań w celu wyeliminowania hałasu lotniczego na terenie gminy. Analiza operacji startów i lądowań w ciągu doby wskazuje na ich dużą liczbę (średnio 107,6 w porze dziennej i 12,2 w porze nocnej). Należy zauważyć, że udział lotów nocnych wynosi obecnie 10,2%. Pomimo tego, że na lotnisku użytkowane są przeważnie samoloty lekkie, to fakt ich bardzo niskich przelotów oraz szkoleniowe loty śmigłowców, uciążliwość lotniska jest duża. W celu skoordynowania działań zmierzających do ograniczenia oddziaływania hałasu lotniczego, przy PP Porty Lotnicze powołany został Komitet Konsultacyjny. Komitet ten stanowić będzie forum wymiany informacji, konsultacji i opiniowania materiałów programowych i planistycznych związanych z realizacją działań proekologicznych na lotnisku Okęcie. Do udziału w pracach Komitetu zaproszeni zostali przedstawiciele okolicznych gmin, władz miejskich, lotniczych i władz ochrony środowiska.



    |Powrót do góry|   |Następny rozdział|